Kellele porgand, kellele kepp

Artikkel ilmus Postimehes 14. november 2006 Liikluskultuurist rääkivad inimesed viitavad tihti sellele, mis jääb inimestel kahe kõrva vahele. Sageli peetakse silmas puudulikku mõistust, hoiakuid või väärtushinnanguid, kuid on ka neid, kes tõmbavad paralleele vaimuhaigustega. Peeter Oja pandud diagnoos («Skisofreenia teedel ja tänavatel», PM, 08.11.) – skisofreeniline liikleja – vajab olulist täpsustamist, sest tean kindlalt, et Oja peab tegelikult silmas lääne kultuuris sisalduvat individualistlikku antisotsiaalset käitumist. Tüüpiliselt luuludega seostatava isiksushäirega pole igatahes meie liiklejatel midagi pistmist. Liikluskultuur peegeldab meie ühiskonda, nagu mainiti ka ETV saates «Foorum» (08.11.). Minu mure on, et kõrvadevahelisest rääkisid seal endised siseministrid, jurist ja politseijuht. Teaduspõhisest arutelust jällegi mitte kübetki. Ometi ei pea see nii olema. Soome psühholoogid on saavutanud olukorra, kus liiklustemaatikas laiemalt ja isegi liiklussõlmede planeerimises räägivad kaasa psühholoogid. Rootsis jäetakse uuselamurajoonides kõnniteed ja haljastus rajamata lähtuvalt keskkonnapsühholoogias teadaolevast põhimõttest – jälgi enne, kuhu inimesed ise rajad teevad. Meil on selline inimteguriga arvestamine pigem utoopia. Piits ja präänik Tallinnas on rajatud kahele poole Laagna teed suured tarbimistemplid. Nende vahet sagivad jalakäijad üle neljarajalise tee, millel liikuvate sõidukite kiirus on keskmiselt üle 20 meetri sekundis. Nii on mõistetav ka hiljuti Tartu maantee avamisel vallandunud ratturite käitumine. Keskkonna planeerimisel ei arvestata inimeste ega nende vajadustega. ETV saates «Foorum» ütles jurist ja endine liikluspolitseinik Indrek Sirk, et täiskasvanute psühholoogia on lihtne. Ta pidas silmas seda, et kollase tule alt läbi sõitev juht hakkab peagi ka punase alt läbi lipsama, kui keegi teda ei karista. Ma ei ütleks, et psühholoogia nii lihtne ongi, kuid käitumisteooriast võib leida väga praktilisi õpetusi inimkäitumise modifitseerimiseks. 20. sajandil peamiselt psühhoanalüütikute vastu suunatud biheivioristliku doktriini järgi oli igasugune inimkäitumine mõjutatav vaid tasu ja karistuse abil. Biheiviorismi suureks teeneks tuleb pidada panust õppimise mehhanismidesse. Piitsa ja prääniku meetod sobiks esialgu meie liikluse parandamiseks küll, kuid seni on räägitud rohkem piitsast kui präänikust. Piitsa, teadagi, peaks andma liiklejale politsei. Ka kaasliikleja võiks rikkuja korrale kutsuda. Karistus eksimuse eest, olgu siis noomimine või trahv, peaks järgnema võimalikult kohe pärast ebakohase käitumise ilmnemist. Parkimistrahvi tasumine mitme nädala pärast näiteks ei seostu küllalt tihedalt selle situatsiooniga, kus ma valesti parkisin. Seega on muidugi õige idee, et liikluspolitseinikke peaks tänaval rohkem olema, vahetult sekkumas. Pärast Postimehe appikarjet, et Tallinnas on vaid kaks liikluspatrulli (Tallinna liikluspolitseil ei jätku jõudu huligaane taltsutada, PM 12.07.), saadeti tänavaid vilkurautodega kammima nii laboritöötajad kui paberimäärijad. Säärasest ajutisest poliitikast pole aga kasu. Ehmunud mundrimehed Tallinnas akadeemilise raamatukogu juures lubava fooritulega üle tee astunud neiust mürises mööda potentsiaalselt surma külvav sõiduauto, ikka punase alt läbi. Jätsin meelde nii sõiduauto registreerimisnumbri, värvi kui ka margi. Julgustasin neiut sammuma välisministeeriumi kõrval seisnud politseiauto juurde ning üles andma tema elu ohtu seadnud autojuhti. Enesekindlalt sinivalge vilkurauto juhiklaasile koputanud neiule, kes teatas täpselt nii kurjategija sõiduvahendist kui ka tolle teost, vaatasid politseinikud jahmunult otsa. Kodanikujulgusest ehmunud mundrimehed suutsid end koguda ning kokutasid: «Ja mida te soovite, et me teeksime?» Nimelt oli neil käsil hoopis teine töölõik ning ohtlik autojuht libises samal hetkel nende nina alt uuesti mööda. See on näide sellest, kuidas praegu ei toimi kõige efektiivsem kasvatusmeetod – teole kohe järgnev reageering – isegi siis, kui selleks on ideaalsed võimalused. Ka pole ma näinud soojast autost väljuvaid politseinikke manitsemas punase tulega teed ületavat mammikest. Ainult ühel korral olen olnud hämmeldunud Vabaduse väljakul grupist politseinikest, kes vihma trotsides manitsesid tipptunni ajal absoluutselt igaüht, kes mingigi reegli vastu eksis. Neil jätkus isegi südikust peatada räigelt liikluseeskirju rikkunud liinibuss, kostitada selle juhti karmi, kuid õiglase loenguga, ning seejärel rajada bussile liikumiskoridor. Ma olin vaatepildist lummatud ning seisin soolasambana Vene Draamateatri trepil vihmavarjus, mõeldes, kes suutis neid politseinikke sellisel moel motiveerida. Empaatia ja jagatud vastutus Teiseks käitumist mõjutavaks vahendiks on tasu soovitud käitumise eest. Liikluses tähendaks soovitud käitumine esiteks korrektsust eeskirjade täitmisel ja lisaks teistega arvestamist. Tasuks oleks tänu käeviipe või noogutusena, aga laiemalt võttes see, et kui on vaja, lastakse sind üle tee, luuakse sulle pöördeks võimalus jne. Säärast arvestamist kaasliiklejaga soosib võime suuta end mõelda kaasliikleja olukorda. Tean kindlalt, et hääletajaid võtab peale vaid inimene, kes suudab panna ennast teeäärse pöidlatõstja olukorda. Teised lihtsalt ei märkagi. Neid, teiste inimestega arvestavaid tegelasi, iseloomustab empaatiavõime. See pole pelgalt kaastunne, vaid võime näha teistes inimestes või olukordades, milles need inimesed on, midagi, mis seondub sinu endaga. Et empaatia käivitaks abistava käitumise, peab enamasti olema abivajaja piisavalt sarnane abistaja endaga ning situatsioonis peab olema potentsiaalseid teisi abistajaid vähe. Nii võtab väikesel külateel iga kolmas auto hääletaja peale, kuid suurel magistraalil ehk iga sajas. On arusaadav, et linnakeskkonnas ja seal, kus sagijaid palju, kehtib jagatud vastutus – küll keegi teine teeb. Empaatia ülim näide liikluses võiks olla see, kui trammipeatuses aitab peatunud autojuht rööbassõidukile noore ema lapsekäruga ja unustab end temaga kaasa sõitma. Teine äärmus sotsiaalsest käitumisest on see, kui vilkuriga undavale kiirabile ei anta teed. Esimene näide on haruharv, teist kohtab linnas kahjuks absoluutselt iga päev. Empaatiavõimet ei õnnestu aga tõenäoliselt šokiteraapiaga suurendada. Nii pole eriti lootust, et liiklushuligaanid pärast haiglas siibripanemist ka lapsekärusid tõstma hakkaksid. Kasvatus on aeganõudev ja pikaajaline treening. See nõuab järjepidevust. Iseseisvuse algusega kaasnenud surmad meie teedel ei tulnud mitte vabakssaamise eufooriast, vaid sellest, et sõidukite omadused järsult muutusid. Kui seda ei osatud ette näha, siis mida me sellest õppida võiksime? Praegused autod on vaiksed ja täis turvavarustust, mis uinutab ohutunde. Müriseva «mossega» on maanteel piirkiiruse saavutamine piisavalt hirmuäratav, rääkimata sellest, et turvapatjade, veojõukontrolli ja pidurite blokeerumisvastase seade puudumine ei lase end turvaliselt tunda. Me peame aru andma, et autod on läinud väga palju võimsamaks. Ka turvalisemaks, tõsi. Kuid inimene ise, tema füüsilised ja kognitiivsed omadused ei ole ju arenenud. Kui taju ja tähelepanu suudab veel jooksmiskiiruse juures keskkonnaga toime tulla, siis viiekümne- ja sajakilomeetrise tunnikiiruse juures on meie nägemisväli oluliselt kahanenud ja äkki sinna ilmuva takistuse puhul ei suudeta enam reageerida. Seetõttu on liikluses oluline ettenägelikkus, mille all pean silmas muidugi mitu käiku ette mõtlemist. Praegused autod pole sugugi halvad, kuid nende kasutamine nõuab üha efektiivsemaid ettevaatusabinõusid, umbes nagu relvade puhul. Liikluskoolitus Sõiduõppes ettenähtud neljakümne tunniga ei õpi sõitma see, kes esimest korda elus rooli taha istub. Teooriaosast on kadunud füüsikalis-tehniline osa, mis annab teada pidurdusmehhanismidest, rehvimustrist jm. Esmaabikoolitustel tehakse aga mõnel pool natuke nalja. Juhiluba käes, ununevad kiirelt peatumist keelavad märgid, piirkiirused, suunatulede näitamine ja kõik muu. Rohelist lehte kui oskamatu silti ei taha keegi endale hea meelega külge panna, sest suhtumine algajasse jätab soovida. Kahe aasta pärast algajalt juhilt nõutav pimeda- ja libedasõit on tegelikult vaid küsimus selle kohta, kuidas sõiduõpetajalt allkiri kätte saada. Paari kuuga juhiloa tasku pistnud algaja juht on sisuliselt jäetud omapead. Ta sukeldub teederägastikku, kus liikluskultuuri reegleid õpetavad talle teised juhid. Ellujäämiseks peab aga inimene olema võimalikult sarnane teistega. Nii muutub esialgu reegleid tundev ja ettevaatlik noor juht peatselt märke ja kaasliiklejaid ignoreerivaks. Kui paljudes valdkondades toimub kümneid koolitusi päevas, siis rohelisele liiklejale jätkukoolitusi pole keegi seni pakkunud. Ometi on selge, et täiesti nullist pihta hakanud sõiduõppur ei ole juhiloa saamise järel täiesti küps liikleja. Mõelge, kuidas teised juhid käituvad rohelise lehega algaja juhiga? Tagajärjeks on see, et vähem kui kahe aasta pärast ei sõida see juht üldse enam autoga või on jäljendamise teel omandanud «vajaliku» liikluskultuuri, mida paljud kiruvad. Uute autode arv liikluses kasvab, liiklemistingimused lähevad järjest kitsamaks. Kitsikuses on aga kõige rahulikumalgi inimesel vihahoog lihtsam tekkima. No vihastab ju, kui parkimiskoht on nii kitsas, et ust lahti ei saa, või et jalgrattur peab jalakäijate vahel siiberdama. Mul on tunne, et varsti peaks meiegi inimesed hakkama sanatooriumide asemel viharavil käima. Samal ajal peaks turule tooma uue toote – liikluskoolituse. Mitte algajatele siduri-piduri õpetamiseks, vaid edasijõudnutele. Või siis nendele meestele-naistele, kel on juhiluba taskus küll näiteks 20 aastat, kuid liiklemiseks puudub kogemus ja enesekindlus. Kuniks selleni jõuame, aitaks liikluskultuuri edendada ehk ka piits ja präänik.